Vozovna Královská obora

Královská obora čp. 2

V roce 1882 uzavřel belgický podnikatel Eduard Otlet (Édouard Barthélemi-Lucien-Joseph Otlet) s pražskou obcí smlouvu o dalším rozšíření sítě koněspřežné dráhy. Tehdy se uvažovalo také o vhodném dopravním spojení do Královské obory, ovšem tento úsek mohl být provozován jen sezónně a podnikatel se obával investovat do stavby trati bez celoročního příjmu. Koněspřežka do Královské obory nacházející se tehdy za hranicemi Prahy na území samostatné obce Bubeneč byla uvedena do provozu až 5. dubna 1885. Na jejím konci byla zřízena provizorní stáj pro 24 koní a domek s malým bytem pro správce a hlídače s čekárnou.

Po odkoupení Otletovy koněspřežné dráhy pražskou obcí, k čemuž došlo 30. června 1898, přešly následující den správa i provoz na Elektrické podniky královského hlavního města Prahy. Již při jednání o koupi koňky se Elektrické podniky vážně zabývaly myšlenkou její elektrifikace, proto již 11. července 1898 mohly být zahájeny příslušné stavební práce na trati. Díky úctyhodnému pracovnímu nasazení byla přestavba dokončena již koncem září. Byla postavena také nová čekárna a z denních stání pro koně vznikla malá dvoukolejná remíza o rozměrech pouhých 8 x 18 metrů poskytující prostor pro čtyři vozy. Dne 28. září 1898 tak zahájila svoji činnost první, provizorní, vozovna elektrické dráhy v Královské oboře. Následující měsíc, 7. října 1898, vypsala Rada královského hlavního města Prahy veřejné řízení "na veškeré práce řemeslnické s dodáním potřebných hmot na vystavění nových remis a záchodků v Královské oboře". Stavba byla zahájena 1. prosince 1898 a dokončena byla 3. června 1899. Termín zprovoznění vozovny v plném rozsahu pro potřeby elektrických drah však není znám. Vlastní vozovna o dvou lodích byla postavena z hrázděného zdiva na cihlových základech. Koleje v lodích měly délku 28 metrů a byly po celé délce vybaveny revizními kanály, do nichž byl přístup možný pomocí schůdků jen ze strany vjezdu. V jejím těsném sousedství nad koncovým úsekem vlastní tramvajové trati byl vybudován samostatný přístřešek zakrývající zastávkový prostor. Vjezdová část byla otevřená, zadní stěna prosklená s průchodem pro pěší. Na první kolej vozovny byl příjezd možný přímo po odbočce z vlastní trati. Na tuto odbočku byla napojena kolej další, vedoucí na posuvnu, která obsluhovala zbývající tři odstavné koleje v druhé remízní hale.

V březnu 1901 Elektrické podniky vypracovaly projekt zásadní přestavby kolejiště před vozovnou. Existence takto rozšířeného "nádraží v Královské oboře" je doložena již v průběhu roku 1901. Od 1. září 1901 byl v konečné zastávce v provozu jeden ze dvou prvních automatů na jízdenky pražských elektrických drah. V první polovině roku 1902 postavily Elektrické podniky před vozovnou systém zábradlí v kolejišti zamezující cestujícím přístup do kolejiště vozovny, zároveň byl 29. června 1902 zahájen provoz na rekonstruovaném kolejišti. Byla zrušena přesuvna a pro obsluhu lodí a stanice bylo zřízeno šestikolejné nádraží. V průběhu roku 1904 byla k vozovně přistavěna malá jídelna pro zaměstnance. V roce 1910 byla zbořena stará budova a postavena nová zděná administrativní budova, jejíž součástí se stala výpravna, místnost pro zálohu a byt vrchního zámečníka. Současně byla zbořena starší jídelna z roku 1904 a místo ní byla postavena nová dílna se skladem. Po roce pak ještě za administrativní budovou vznikla kůlna na palivo a transformátor.

Na konci 1. světové války vznikl projekt na další úpravu nádraží, kdy nejvýraznější změnou se měla stát jednokolejná smyčka procházející zadní stěnou zastávky a vedoucí kolem vlastního objektu vozovny. Nakonec z celé stavby sešlo. Ve dvacátých letech totiž došlo k rozšíření stávajících vozoven na Žižkově, ve Střešovicích, ve Strašnicích a k výstavbě nové moderní vozovny na Pankráci. Kapacitně nepatrná vozovna již tedy nebyla třeba a bylo možné ji postrádat. V prosinci 1930 byla z provozu vyřazena a podle některých poznatků sloužila k odstavování rezervních vlečných vozů. Úvahy o úplné likvidaci vozovny se objevily v roce 1933. Ke konci roku 1936 Správní rada Elektrických podniků rozhodla o definitivním zrušení vozovny a 5. listopadu požádala ministerstvo železnic o souhlas s jejím zbouráním. Likvidace vozovny a kryté zastávky byla provedena od 18. ledna 1937, zůstala zachována jen výpravna. Návazně bylo sneseno trolejové vedení a remízní kolejiště. Vlastní tramvajové trati se zatím změna nedotkla, byla sezónně provozována až do roku 1942. V roce 1943 se však zrodil projekt tramvajové tratě z Kobylis do Letňan ke strategickým továrnám. Trať dlouhá takřka 4,5 kilometru měla být z úsporných důvodů jednokolejná s výhybnami a koncovou smyčkou. Pro stavbu však nebyly k dispozici nové kolejnice, a proto připadalo v úvahu jen využití starších. V případě trati do Královské obory bylo navrženo zrušení 505 metrů levé koleje a 427 metrů pravé koleje. Ministerstvu dopravy byl nakonec předložen mírnější návrh spočívající ve zrušení obou traťových kolejí v délce 397 metrů. Realita byla nakonec jiná - zrušeno bylo 637 metrů levé traťové koleje a 435 metrů pravé traťové koleje. Ze stavby tramvajové trati Kobylisy-Letňany, kvůli níž byla trať v Královské oboře snesena, nakonec sešlo.

V roce 2007 byla bývalá administrativní budova vozovny pocházející z roku 1910, a dlouho využívaná jako sklad pro zahradní techniku, podle projektu Ateliéru A11 zrekonstruována a rozšířena o část imitující původní krytou čekárnu pro cestující. Zděná stavba má dispozici ve tvaru písmene "L", je přízemní a na fasádě jsou kombinované omítané pásy a rustikovaná nároží vytvářející síť pravoúhle křížených pásů s neomítaným cihelným zdivem. Ke starší části byla přistavěna kovová prosklená konstrukce se sedlovou střechou pokrytou plechem ve štítu vyvedeným názvem "VOZOVNA". Dnes je v objektu provozována restaurace a zázemí pro návštěvníky Stromovky.



Zdroj:

  • Umělecké památky Prahy: Velká Praha (A-L); Pavel Vlček a kolektiv; Academia; 2012 
  • https://www.prazsketramvaje.cz/view.php?cisloclanku=2006041311